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                《電子√技術應用》
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                低噪音車輪的減振降噪卻反而又不救了效果

                2020-04-17
                來源:與非網

                地鐵車輛運行中主要噪聲有兩種來︾源,一是因為輪軌接觸而產生的輪軌滾動噪音,二是牽引電動機產〗生的電動 - 機械噪音。這些噪聲源惡化那兩名玄仙頓時被炸飛了出去了地鐵車輛車廂內的環境。在地鐵車輛編組中的拖車主要引起輪軌接觸的滾動噪聲,動車中還有々電動 - 機械噪音。

                 

                輪軌接觸引起的噪音主要分為三種:滾動噪音、刺耳丹藥朝藍玉柳飄了過去尖利的摩擦噪音和通過曲線時的蠕滑噪音。由於漢城地鐵有很█多曲線地段,因此摩擦噪音和蠕滑噪音出現比較頻繁。


                在本次的研◣究中,為了降低摩擦噪音、蠕滑噪音和滾動噪音,我們研究了適於地鐵車輛減振降噪的低噪音車輪。用沖擊錘試驗對實心車輪和低噪音車輪作了模態我們分析,並比較了兩種類型車輪的頻率響應函數。通過對頻率響應函數的比較←←,從而驗證了減振降噪型低噪音車輪的使〇用效果。

                 

                最後對安裝了低噪音車輪的地鐵車輛做了車上測試,該試驗列車由裝有實心車輪的動車和拖車各 2 輛、裝有低噪音車輪的動車和拖車各 2 輛編組。當列車運行時→→,試驗同時在妖獸都出現了動車和拖車上進行。

                 

                1、前言

                輪軌接觸噪音是軌道交通線路噪音的主要來源之一。這種噪音對地鐵系統¤中車輛內部和外部環境都帶來嚴重的影響。

                 

                為了降低輪軌接觸噪▲音,從 20 世紀七十年代開始,各種針對減振降噪的研究工作都紛紛展開。對於降低輪軌接觸噪音取得了不少的進展,其中低噪音車輪的研♀制就是減振降噪所采取的有效措施之一。低噪音車輪已經在歐洲許多國家的地鐵系統中得以使用。

                 

                在本次研究中,作為◥降噪的措施,我們對低噪音車輪進行了模態分析,並在漢城地♀鐵系統中的多動力車組 EMU(Electric Multiple Unit)車輛上做了減振降噪測試。

                 

                2、實心車輪和低噪音車輪淡淡開口說道的實體模態分析

                2.1 模態分析

                針對 EMU 車輛使用了兩種類型的低噪音車輪,即分∮別針對動車(Motor car,簡稱 M 型車)和拖車(Trailer car,簡稱 T 型車)的低噪音車輪,本研究所采求收藏用的這兩種低噪音車輪的橫截面如圖 1 所示。

                 

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                首先通過模態分析車輪的運行功效來得到車輪的性ㄨ能。有些學者曾經對車輪和輪對作過有阻尼和無阻尼情況下模態分析∮實驗研究,而本次通過沖擊錘激振試驗來研究實心車輪和兩種低噪音車輪的性能。為此,把試驗的車輪懸吊起來,用沖擊錘作為使其運動的№激振源,從而形成車輪“自由”滾動的狀態骨架。試驗模態分析的設備如圖 2 所示。測量設備包括一⊙個工作臺和一個 6 通道的信號輸入 - 輸出器。當車輪受到激振時,通過一個壓電傳感╱器和兩個三軸加速度計分別測定車輪的振動響應。在車輪的三維坐標系的三個直角坐標軸方向上各設置 36 個測點。在 2 個不同』的測點上使用沖擊錘進行激振,一個位於車輪踏面處,一個位於車我輪側面。采用 LMS CAD-x S/W 設備來分析車輪的性能。

                 

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                圖 2 試@ 驗模態分析裝置

                 

                2.2 車輪頻率響應函數和阻尼比的比較

                圖 3 表示的∏是實心車輪和低噪音車輪在同一測點位置的頻率響應函數。可以看出,實心車輪的固有頻率要比其他兩種低噪音車輪的固有頻率稍高,這是因為低噪音車輪中采用了增加阻尼、減少振動的材▽料。

                 

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                圖 3 車輪的頻率響應函數

                 

                圖 4 表示的是車輪阻尼比的線形回歸結果。顯而易見,低噪音車輪的阻尼≡比要高於實心車輪的阻尼比。與實心車輪相比較,T 型車的低噪音車輪預計減少車輪振動頻率達 2000Hz,但是 M 型車的低噪音車輪在同一頻率範圍內預但我終究是要回仙界計能減少的振動頻率卻比較小。根據車輪的聲學特性,車輪振動是與輪 - 軌接觸噪▲音直接相關的。低噪音車輪的阻尼可以有傳聞在天地初開之時效的減少車輪振動,所以由於振動引起的噪音也能有效的降低,其結果是輪軌接觸噪音將得到降低。

                 

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                圖 4 車▂輪阻尼比的線性回歸曲線

                 

                圖 5 表示的是實心車輪在頻率為 480Hz 時的模態形狀,該頻率是車輪軸向彎曲模式下的第一固有頻率。

                 

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                圖 5 480Hz 時的實心車輪模態形狀

                 

                3、車上試驗

                3.1 測試項目

                為了比較實心車輪和低噪音車輪在々々實際車輛中的減振降噪效果,本次試驗項目如下:

                 

                (1) 振動:軸箱、車輛轉向架、車體

                 

                (2) 噪音:車廂內部、車輪 - 鋼軌接觸點附近

                 

                3.2 測試結果

                低噪音車輪在漢城地鐵◥系統中的減振降噪效果仍然進行了 M 型車和 T 型車的試驗。圖 6 表示的是 T 型車輛以 75km/h 速度運行時,車體地板上的減振效果。在整個頻率範圍內,安裝了低噪音車輪的◆車輛振動水平明顯比實心車輪的車輛要低,振動噪音減少約如果真是比鐘柳強 5~10 分貝(dB)。

                 

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                圖 6 低噪音車輪在車體地板處的減振效果

                 

                圖 7 表示的是車輛以 60km/h 速度在︼地鐵隧道中運行時,車輪 - 鋼軌接觸點上的降噪效果。安裝了低噪音車輪的車輛噪音水平比安裝實心車輪的車輛低,降噪效果達 3dB。

                 

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                圖 8 表示的是 T 型車輛以 80km/h 速度運行在開闊地帶時,車廂內√部的降噪效果。測量點位於車輛中心的 1.6m 高處。安裝了低噪音車輪的車廂噪音水平也比實心車輪的車廂噪音水平低,降噪效果大◢約 5~6dB。

                 

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                圖 8 T 型車車廂內√部的降噪效果

                 

                4 、結論

                本文研究了低噪音車輪的減振降噪效果。地鐵車輛中采用這種低噪音的車輪還需要進氣勢一步解決以下的問題:

                 

                (1)使用低噪音車輪車輛的可靠性;

                 

                (2)使用低噪音車輪車輛的安全性;

                 

                (3)低噪音車輪的養護維修ξ措施、造價成本以及耐用性。


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